УБТЗ-ын дарга Д.Жигжиднямаатай Монгол-Оросын хувь нийлүүлсэн “УБТЗ” нийгэмлэгийн өнөөгийн байдал, цаашдын хөгжлийн асуудлаар уулзаж ярилцлаа.
-Төр засгийн бодлогын хэмжээнд Монгол Улсын төмөр замын гол шугамыг урд хойд хилдээ тус бүр хоёр гарц, орцтой болгох тухай ярьж байгаа. Энэ тухайд та ямар байр суурьтай байна вэ?
-Гурван улсын төрийн тэргүүний уулзалтын үр дүнд шийдвэрлэсэн эдийн засгийн коридорын асуудал сүүлийн үед их эрчимтэй яригдаж байна. Үүний дотор хойд коридор гэсэн ойлголт бий. Тодруулбал, Овоот-Эрдэнэтийн төмөр зам ашиглалтад орж, цаашлаад Овоотоос Арцсуурь хүртэлх төмөр замыг ашиглалтад оруулан Оросын төмөр замын сүлжээтэй холбогдох төсөл нэлээд хүчтэй яригдаж байна. Энэ хэсгийн төмөр замыг ашиглалтад оруулснаар Монгол Улсаар дамжин өнгөрөх ачааны хэмжээ болон экспортын тээврийн хэмжээ огцом өснө.
Урьдчилсан тооцооллоор жилд 20 орчим сая тонн ачаа энэ сүлжээгээр дамжин гарах болов уу гэсэн төлөв бий. Өнгөрсөн онд УБТЗ ХНН 22.7 сая тонн ачаа тээвэрлэсэн гээд бодохоор манай төмөр замын жилийн ажилтай тэнцэхүйц хэмжээний ачаа тээвэрлэгдэх боломж бүрдэнэ гэсэн үг. Хар ухаанаар бодсон ч хоёр үүд байхад хоёр гарц байх нь илүү үр дүнтэй. Тэгээгүй тохиолдолд нэг талдаа бөөгнөрөл үүснэ. Тиймээс хоёр талдаа тэнцүү гарц нээх бодлогыг баримталж байгаа нь нэн чухал ач холбогдолтой юм.
-Та Зам тээврийн хөгжлийн сайд Ж.Бат-Эрдэнийн айлчлалын бүрэлдэхүүнд багтаж БНХАУ-д ажилласан гэсэн. Таны явсан ажил хир бүтэмж, үр дүнтэй болов?
-Тийм ээ би Ж.Бат-Эрдэнэ сайдын айлчлалын бүрэлдэхүүнд орж БНХАУ-д ажиллаад ирсэн. Зам тээврийн хөгжлийн сайдын өмнөд хөршид хийсэн айлчлалын үр дүнд би сэтгэл хангалуун байгаа. Ж.Бат-Эрдэнэ сайд уг айлчлалынхаа хүрээнд зөвхөн төмөр зам бус нийт тээврийн салбарын хамтын ажиллагааны тухай БНХАУ-ын талтай уулзаж ярилцсан. Энэ үеэр БНХАУ-ын Төмөр замын газар болон Тээврийн яам нь УБТЗ-тай хамтран 2017 онд хийж гүйцэтгэсэн ажилдаа сэтгэл хангалуун байгаагаа илэрхийлж байсан. Хятадын талын мэдээлэлд дурьдсанаар БНХАУ-ын нийт экспорт, импортын тээврийн 1/6-ийг Эрээн боомтоор хийсэн байна.
Энэ нь БНХАУ-ын хуурай замын боомтууд дундаас Эрээн-Замын-Үүдийн боомт хоёрдугаар байрт орсон үзүүлэлт бөгөөд өмнө нь ийм үзүүлэлт огт гарч байгаагүй юм байна. Замын-Үүд-Эрээн боомтын хооронд тээвэрлэгдсэн ачааны хэмжээ 11 сая тоннд хүрч, дээд амжилт тогтоосныг Хятадын Тээврийн яамны сайд нь цохон тэмдэглэсэн. Бидний хувьд өмнөх оны ажлын амжилтаа ярихаас илүүтэйгээр ирээдүйн ажлаа яаж төлөвлөх вэ гэдэг чиглэлд төвлөрч ажилласан. Үүнтэй холбоотойгоор Эрээн боомтын хүчин чадлын асуудлаар ярилцсан. Энэ боомтын хүчин чадлыг нэмэгдүүлэхгүй бол бидний цаашдын тээврийн үйл ажиллагаанд хүндрэл учруулах хэмжээнд хүрээд байгаа юм. Хятадын тал энэ байдлыг сайн ойлгож тус боомтод техникийн шинэчлэл хийж, өргөтгөлийн асуудлыг нэн яаралтай эхлүүлнэ гэдэг шийдвэрээ бидэнд танилцуулсан. Үүний дагуу энэ оны зун гэхэд Эрээн боомтын техникийн шинэчлэл болон өргөтгөлийн ажил хийгдэж бүрэн дуусах байх гэж бодож байна.
-Тэгэхээр ирэх шороон нохой жилд УБТЗ-ын хамт олны өмнө маш том зорилтууд дэвшигдэж байна аа даа.
-Тийм ээ. 2018 он бол манай хамт олны хувьд маш том бүтээн байгуулалтын жил болох ёстой юм. Гол нь хөрөнгө мөнгө, санхүүжилтийн асуудлаа хэрхэн шийдвэрлэхээс олон ажлын хувь заяа хамаарна. Юуны өмнө бид 2018 онд дор хаяж 25 сая тонн ачаа тээвэрлэх, улмаар цаашид хүчин чадлаа 30-32 сая тоннд хүргэх зорилт дэвшүүлээд байна. Үүний тулд УБТЗ-д техник технологийн томоохон шинэчлэлийг нэн даруй эхлүүлэх зайлшгүй шаардлага тулгараад байна. Юуны өмнө 400-гаад километр замын их засварын ажлыг эхлүүлж аль болох богино хугацаанд дуусгах хэрэгтэй байна. 2016 онд дөнгөж 19 км зам засаж байсан бол 2017 онд бид 50 км замын их засварын ажил хийсэн. 2018 онд энэ хэмжээг доод тал нь 80 км, болбол 100, түүнээс дээш км-т хүргэх төлөвлөгөөтэй байна. Түүнээс гадна одоо үйл ажиллагаа явуулж байгаа зүтгүүрийн паркаа нэмэгдүүлэх шаардлагатай байна.
Хөрөнгө байдаг сан бол бидэнд шинээр 3000 ачааны вагон, 1000 чингэлгийн тээврийн тавцант вагон авмаар байна. Хөрөнгө мөнгө хүрэлцэхгүй болохоор ОХУ-аас хуучин вагон авч засаж янзлаад амиа аргацааж байна. Хэл аманд өртөх нь ч их юм. Тиймээс 2018 онд 1300 гаруй ачааны шинэ вагон авахаар төлөвлөж байна. Дээрээс нь Ерөнхий сайд У.Хүрэлсүх, О.В.Белозёров захирал нарын ярьсан Зүүнбаян-Хангийн зам, хойт коридорын Овоот-Арц суурийн 250-иад км шинэ зам, Эрдэнэт-Салхитын 150 км замын өргөтгөл шинэтгэлийн ажлуудыг гүйцэтгэх шаардлагатай байна. Үүний тулд 2018 онд цаг алдалгүй техник эдийн засгийн үндэслэл болон төслийн тооцоо судалгааг хийж гүйцэтгэх хэрэгтэй байна.
Миний дээр дурдсан зорилтууд бол их хэмжээний хөрөнгө мөнгө шаардана. Хөрөнгө босгох зарим боломжууд байгааг нэн яаралтай ашиглах хэрэгтэй байгаа юм. Өнөөдрийн байдлаар ОХУ-ын Засгийн газраас 100 тэрбум рублийн зээл авах тухай Засгийн газрын түвшинд идэвхтэй яригдаж байна. Мөн түүнчлэн Бээжин дэх Азийн дэд бүтцийн хөрөнгө оруулалтын банк, Лондон дахь Европын сэргээн босголт, хөгжлийн банк, Их британы Экспортын санхүүжилтийн корпораци зэрэг банк санхүүгийн байгууллагууд УБТЗ-тай хамтарч ажиллахад бэлэн гэдгээ илэрхийлээд байна. Эдгээр байгууллагууд бидний орлогын өсөлтөд итгэж байгаа юм. Гэхдээ банк санхүүгийн байгууллагууд болохоор манай талаас Засгийн газрын баталгаа нэхэх, эсвэл УБТЗ-ыг санхүүгийн байдлаа сайжруулахыг шаардаж байгаа юм. Өнөөдөр манай Засгийн газар эдийн засгийн хямралыг давах хүнд хэцүү сорилттой тулгараад байгаа болохоор Засгийн газрын баталгаа гаргаж өгөх нь хүндрэлтэй байх болов уу гэж бодож байна. Харин манай Засгийн газар бидний санхүүгийн байдлыг сайжруулахад туслалцаа дэмжлэг үзүүлэх хэрэгтэй байна. Үүнийг би боломжтой гэж бодож байгаа юм. Юуны өмнө дизелийн түлшний онцгой албан татвартай холбоотой асуудлыг шийдэж өгөх хэрэгтэй байна. Мөн түүнчлэн УБТЗ 1990-ээд онд авч ашигласан Японы засгийн газрын хөнгөлөлттэй зээл, зээлийн өр төлбөр, ханшны зөрүүгийн асуудлыг шийдэж өгөх шаардлагатай байна. Эдгээрээс гадна тээврийн тарифтай холбоотой хэд хэдэн асуудал байдаг.
-УБТЗ-ын зарим тээвэр ихээхэн алдагдалтай байдаг гэсэн. Үүнийг та хэлж байна уу?
-Тийм ээ. УБТЗ өөрийн нуруун дээр нийгмийн шинж чанартай олон ачааллыг тээж явдаг. Нийгэмд чиглэсэн ачааны тээврийн тариф нь хэрэглэгчдэд очдог эцсийн бүтээгдэхүүний үнэд нөлөөлдөг учраас нийгмийн шинж чанартай ачааны тээврийн тарифыг тогтвортой байлгах үүргийг УБТЗ хүлээдэг. Энэ үүргийнхээ дагуу тодорхой хэмжээний ачаанд бид алдагдал хүлээдэг. Тухайлбал, дотоодын нүүрсний тээврийн тариф. Манай улсын бүх цахилгаан станцын нүүрсийг УБТЗ алдагдалтай тарифаар тээвэрлэдэг. УБТЗ жилд ойролцоогоор 10-12 тэрбум төгрөгийн алдагдлыг зөвхөн нүүрсний тээврээс хүлээж, бусад ашигтай тээврийнхээ тарифаар нөхдөг. Одоогоор нийт ачааны 1/4-ийг дотоодын ачаа эзэлж байна.
Мөн зорчигч тээврийн тариф алдагдалтай байдаг. Жилд ойролцоогоор 20-25 тэрбумын алдагдлыг энэ тээврээс үүрдэг. Нийгмийн шинж чанартай ачаа нь УБТЗ-ын нийт ачаа тээврийн 41,2 хувийг эзэлдэг гээд бодохоор жил бүр 30 гаруй тэрбум төгрөгийн алдагдлыг бид хүлээж байна. Дээрх алдагдалтай тарифууд нь УБТЗ-ын зээлжих боломжийг багасгаж байна. Товчхондоо алдагдалтай тээврийн тарифуудыг бидний нуруунаас чөлөөлөөд өгвөл техник технологийн шинэчлэлдээ чиглэсэн хөрөнгө босгож, хөгжлөө хурдасгахад маш хэрэгтэй байна. Энэ ч утгаараа төр засгийн байгууллагуудтайгаа дээрх чиглэлээр ярилцаж байна. Цаашид гарц гаргалгаа нь олдоно гэдэгт итгэлтэй байна.
-Та Засгийн газартай холбоотой, Засгийн газрын түвшинд шийдвэрлэх шаардлагатай нилээд олон асуудлыг хөндлөө. Гэтэл Английн арбитрийн шүүх дээр УБТЗ-ыг Стандарт банкны өмнө өр төлбөртэй гэсэн шийдвэр гарсан тухай зарим хэвлэл мэдээллээр яригдаад байна. Энэ ямар учиртай юм бэ?
-Английн арбитрийн шүүх дээр УБТЗ-тай холбоотой өр төлбөр нэхсэн ямар ч шийдвэр гараагүй. Эрдэнэттэй холбоотой шийдвэр гарсан бололтой юм. Түүнтэй л хольж хутгаад байх шиг байна.
-1000 вагон шинээр худалдаж авсантай холбоотой шүүмжлэл бас гарсан. Энэ тухайд та ямар тайлбар өгөх вэ?
-2017 онд экспортын захиалгын дөнгөж 20 хүрэхгүй хувийг л вагоноор хангах нөхцөл байдал үүссэн. Өөрөөр хэлбэл, ачаа илгээгч нар 100 вагон захиалаад байхад дөнгөж 20 вагон л гаргаж өгөх хэмжээнд хүрч ачааны вагоны хомсдолд орсон. Тэгэхээр ийм нөхцөлд бид илүү ачаа тээхийн тулд яалт ч үгүй хөдлөх бүрэлдэхүүн нэмж авах шаардлага тулгарсан. Яагаад хуучин вагон авсан бэ гэхээр хөрөнгө мөнгө үнэндээ хүрэлцэхгүй байсан. Шинэ вагон бол үнэтэй. Тэгээд ч 1000 вагоныг шууд үйлдвэрлээд өгөх үйлдвэр байхгүй. Шинэ вагон, хуучин вагон хоёр яг л адилхан хэмжээтэй ачаа тээвэрлэнэ. Тийм учраас хямд өртгөөр олон вагон худалдан авах шийдвэрийг хүссэн хүсээгүй гаргахаас өөр аргагүй болсон.
Гэхдээ энэ бол миний толгой мэдэж дангаараа гаргасан шийдвэр биш. Хамтын шийдвэр. Урьдчилсан тооцоогоор вагон худалдаж авсан мөнгөө 3,5-4 сарын хугацаанд нөхөж олох боломж байсан учраас ингэж шийдсэн. Өнгөрсөн оны аравдугаар сарын сүүлчээр худалдаж авсан вагонууд маань эхнээсээ тээвэрт орсон. УБТЗ төлөвлөгөөт үзүүлэлтээ давуулан биелүүлсэн амжилт бол яалт ч үгүй эдгээр вагонуудтай холбоотой. Эхнээсээ үр ашгаа өгч байна. Хуучин вагоны аюулгүй байдалд санаа зовж байж магадгүй. Эдгээр вагоныг тээвэрт явуулахаасаа өмнө шаардлагатай засвар үйлчилгээг манай засварчид бүрэн хийж байгаа бөгөөд тээвэрт явуулж эхэлснээс нь хойш ч вагоны үзлэгийг аяллын туршид нь мэргэжлийн хүмүүс үзэж, шалгаж байдаг. Мэдээж мөнгөтэй болсон тохиолдолд шинэ вагон авах боломжтой болно. Төлөвлөгөөнд ч тусгагдсан..
Б.ДЭЛГЭРХИШИГ
